一款车历经市场30多年历练，但却从未换代，这不是，是真正存在的事情，他就是奔驰G级。说它从未换代或许有些不够严谨，实际它经历了两次改款，但底盘结构、车身外形都没有太多变化。今天我们评测是2016款的最新版奔驰G500车型，它使用了全新的4.0T发动机，并且在主动安全配置也进行了升级，它的表现相比前款如何，马上揭晓。
不管你是否愿意接受，现在涡轮增压发动机已经成为趋势。虽然还是我们熟悉的G500型号，但排量已经从原来的5.5升自然吸气发动机变成了现在的4.0升双涡轮增压发动机（代号M176），不过不用担心，无论是功率还是扭矩相比前款都有大幅度的增加（最大功率310千瓦/5250rpm，最大扭矩610Nm/2250-4750rpm），百公里加速时间由6.1秒缩短至5.9秒，变速器则还是增强型7速自动变速箱。
加速测试
说实话驾驶这样一辆车重超过2吨并且离地间隙到达235毫米的“大家伙”进行加速测试还是十分让人期待的，更何况给出的数据已经跑进了6秒。我们将变速器选择“S”模式，并将油门踩到底使用“弹射”的方式进行测试，即便关闭ESP系统，转速也会被控制在2100转左右，所以起步初段的动力被隐藏了很多，因此轮胎也没有发生丝毫的打滑，车辆便弹射了出去。从加速g值看，轮胎在抓住地面后反应了0.2秒左右的时间，动力才被真正，此时也达到了最大的0.671g，并且这种强劲的加速态势一直维持到第一次换挡。
挡转速达到6000转时速变速器完成了第一次换挡，换挡时间适中，并且换挡冲击力也不大，了一定的舒适性。二挡时车辆仍能保持0.45g左右的加速度，可见这台4.0T发动机的非常深厚。最终车辆在两次换挡后完成了百公里的加速测试，成绩为6.03秒，和厂家标称的5.9秒差距并不大。这样的成绩在有大梁的车型中绝对是顶的成绩，169.8万元的价值在此时得到了充分的体现。
制动测试
在制动测试中，奔驰G级的成绩为40.45米，相比耀眼的加速成绩，这个数字就不那么出众了，当然这或许是我们的期待太高了，但对比下同级别的车型，例如宝马X5我们的测试成绩为39.38米，揽胜为40.7米，因此G级的表现我们认为还是比较适中的。
另外大家可以注意一下G级的刹车姿态，前悬挂几乎没有压缩，悬挂对于车身的支撑非常充分，所以即便离地间隙较高，但坐在车内感觉刹车的惯性并不大。另外力度的控制也比较适中，不过初段时方向盘有轻微的抖动现象，但很快就会得到改善。
初识G级或许因为外形、价格，但对于我来说就是它的三把差速器锁，而这也是奔驰G级享誉越野车界最大的法宝。下图中是奔驰G级分动箱的示意图，我们可以从中清楚的看出它的四驱结构。从发动机来的动力通过中间轴再分配到中央差速器，在这里动力以50:50的均匀分配给前后轴，做到真正的全时四驱。
其中中间轴的作用主要是高低速四驱的切换，下图中红色传动方式是高速四驱，则是低速四驱，此时动力被放大了2.15倍，足以应付一般的恶劣况。为何说是一般的呢，因为像一些极限攀爬的况，这方面还是Rubicon版牧马人更在行，毕竟它的扭矩可以放大4呗，但如果只是一般的砂石或者泥泞道，这个放大比例已经足够了，而大部分低速四驱的放大比例也相差无几，所以个人认为奔驰G级更适合用于一些长途的穿越驾驶，例如跑个横跨亚欧等等，例如居住在的Gunther Holtorf和他太太Christine，在1988年就了一次这样的程，座驾就是W460的奔驰G级。
其实具有中后差速器锁两把差速器锁的车型虽然不多，但也不是凤毛菱角，例如顶配的普拉多、帕杰罗、帕杰罗劲畅、福特新出的撼者等等，另外也不乏配备4XMOTION四驱系统的途锐以及发现4等车型，这些车都因为具备两把差速器锁而冠以越野性能强悍的名号。而在我们了解了奔驰G的四驱结构后，让我们看看它的三把差速器锁到底应该在别人面前怎么吹牛逼吧。如果你还不知道差速器锁到底起啥作用，那编辑在这里就不给大家脑补了，百度一下自会明白。
首先我们进行的就是模拟交叉轴项目的测试，通过道具我们实现对角线车轮的打滑，此时如果只锁上中央差速器（也是一般SUV车型都会具备的功能，例如丰田的RAV4等这样的城市SUV都有），车辆并不能脱困，动力虽然被固定前后50:50的分配，但因为前后差速器没有锁止，所以动力还是白白流失了，这也说明如果只具备中央差速器，越野能力还常有限的。
但在我们锁上后差速器后情况就发生了改变，从视频中我们可以看到G级很轻松的就脱困了，因为这时后轮的动力被平均分配，所以即便一遍车辆打滑，另外一侧车轮仍有动力输出，因此这种情况并不能难道G级。因此具备前后两个差速器锁止功能的车型，在越野性能方面就已经显示出它的强悍之处了。
接下来我们来看看三个滑轮组的情况，我们选择后面两个车轮和前面一个车辆打滑，这时如果仅锁止中和后两个差速器依旧不能脱困了，因为两个后轮已经没有附着力，前轴则因为没有锁止差速器，动力会浪费在打滑的车轮上。这时我们锁上G级的前差速器，结合速度很快，车辆也一下就“跃出”了滑轮组道具，可见差速器锁对于越野车的重要性。因此我们在最后可以总结一个，如果一个车轮打滑，那一把差速器锁就能解决；如果两个车轮打滑（对角线情况下），那两个差速器锁就能解决；如果三个车轮打滑，那就必须需要三把差速器锁了。
G级的差速器锁控制就设置在中控台上，通过电控的方式便能锁止，可以说常方便和快捷。不过在使用中“锁止”和“解锁”可能需要一定的时间，行驶一段时间则有助于解或锁。另外差速器锁的工作顺序必须依照中、后、前，如果你想锁止中央差速器后直接锁止前差速器，这是不允许的。
的视频中我想已经展示了三把差速器锁的强悍之处，但其实我想说其他厂家的车型没有具备这个并不是他们造不出来，而是出于成本、用途、客户人群等多种考虑，Rubicon版牧马人因为是分时四驱，在锁上前后差速器锁的情况下，其实实现的功能和G级锁上三把差速器是一样的。另外在LC80时代的那个陆地巡洋舰上，也可以找到配备前后差速器锁分时四驱的车型。而现在因为况越来越好，需要这个功能的人群也变得越来越少了，所以厂家都没有配备。那如果我们想自己加装差速器锁怎么办呢，ARB的气动差速器锁则常成熟的改装方案，大家可以淘宝一下。
奔驰G级的越野性能固然强悍，但你必须承认，它甚至连陡坡缓降都不具备，更不要提什么类似的地形反馈系统。因此驾驶奔驰G级去越野，你一定要有一些越野驾驶经验，就像卡片机和单反的区别，起码知道什么时候用差速器锁，什么时候解除，否则买一辆奔驰自家的GLS或者虎更适合你。
当然除了四驱系统，在底盘方面G级的表现也是可圈可点的。奔驰G级从问世到现在，依旧保持着三连杆的整体桥悬挂结构，粗壮的纵向连杆强度非常高，而相比五连杆的整体桥结构，它又更加简单，更便于维修。
当你坐进G级驾驶室的第一感觉，就是这车的坐姿非常高，毫不夸张的说和公共汽车里的乘客几乎是可以平视的，相比揽胜可能还要高半个头部，另外配合大直角度的前风挡设计，你会感觉整体的视野特别好，其实这是SUV车型都有的特点，但因为发动机盖是向下倾斜的，所以你可以看到整个车头部分，因此驾驶G级并不会有太多的盲区，这又和传统SUV有很大的差异。
轻点油门，G500低沉的排气声让你车刚一发动就已经营造出一种气势，不但周围的人会向你行“注目礼”，上行驶的车也不会轻易向你撒野。但不得不说G500的排气实在有些扰人，当你的新鲜感过去后，你进小区会担心吵到邻居，过于招摇了。对于G500的动力我想没人会持，即便是日常驾驶转速只维持在1500转的阶段，动力也能应付大部分况。
7速增强型自动变速器在日常起步时其实是使用2挡的，工作时更强调换挡的平顺性，正常情况变速器会在2000转就升挡，相比原来的5.5升自然吸气发动机提前了一些，换挡速度虽说并不开，但你几乎感觉不到冲击力，因此整个的换挡过程你也很难察觉。虽然G500还配备了换挡拨片，并且金属材质的质感也非常出色，但我几乎一次都没用到，原因是这台自动变速器的逻辑已经非常聪明了，在不同的时速以及油门深度下，都能做出正确的判断，因此我实在不需要自寻烦恼的使用手动模式。
开过带大梁配非悬挂车型的朋友或许都有这样的感觉，悬挂和车体总感觉并不是一个整体，过减速带时避震对于震动的吸收很差，另外如果一侧车轮压过石头，那肯定会有不必要的震动传递到另外一侧，舒适性欠佳，所以工程师会选择将避震调校的较软以改善这种情况，这其实也悬挂车型的一种特点。
相比之下G级对于震动的吸收更加充分，这一方面得益于气压减震器的使用，它可以更有效的降低颠簸；其次大梁和车身的结合并非“硬碰硬”的连接，你会发现两者结合处有弹性元件的使用，这个对于震动的过滤也会起到积极的作用。
驾驶G级应该算是带有大梁+前后整体桥式的硬派SUV最舒适的一款车型，但其采用的循环球式转向系统还是了G级的一些弱点。如果你开过吉普生产的切诺基车型，相信你对这种转向结构不会陌生，其寿命长，并且在经过起伏较大的障碍物时转向反馈的力度更小，“”的情况更不容易出现，不过也因为转向不够灵敏现在已经难觅踪影了，目前只有为数不多的几款车型还在使用，例如牧马人等。因此刚开始驾驶G级它会给你虚位较大的错觉，但其实只是反映较慢，我觉得这并不是什么问题，同样也是G级的一种特点，习惯就好了。
如果你是了解奔驰G级的朋友，我想看完3页你就可以关闭这篇文章了，因为这就是2016款奔驰G500车型最大的区别——4.0T发动机，但如果你还想更深入的了解下G级，例如它的历史进程、它的空间甚至油耗等，那我们继续聊。
从1979年第一代奔驰G级问世，到现在已经经历了三代，分别是初代的W460、1991年问世的W461，和几乎同期开始生产的W463。而著名的“三把差速器锁”，严格来讲应该是从W463车型上开始成为标准配置的，但即便是第一代车型，分时四驱搭配前后差速器锁，依旧也是那个时代的王者。
其实从的图片中我们不难发现，三代车型的外形线条几乎没有改变，圆形的头灯、外扩的轮眉、突出的腰线甚至按压式的车门把手，在我们眼前的2016款G500上依旧可以看到，有些随着时代的进步越来越强悍，例如头灯早已换成复式氙气头灯，并加入了日间行车灯；但有些也变成历史的传承，让你现在如古董般的珍惜，例如车门把手的设计一直都未曾改变。
如果把车子比作艺人，偶像派在娱乐圈混迹5年就已经算是长命了，一般车型则是6-8年改款，但如果你是偶像+实力，造就一两个刘德华或者张学友也不是可不能的事情，并且你会发现他们还是越老就越有味道，反而喜欢的人更多。不知道这个比喻是否形象，但奔驰G级确实是这样被铸就的，在奔驰G诞生的那个年代，其应该算是高颜值的车型；非承载式车身搭配梯形大梁的结构，则注定了它不俗的实力，现在你俯下身来，依旧可以看到它粗壮的钢梁骨架和中间的加固横梁，有了这些才可以足够的车身刚性。
虽然说外形的设计基本保持了30多年前最初始的样子，但在内饰方面却做到了与时俱进，可以说每一次改款，甚至是每一年推出的新款，你都能找到一些不同的心意。例如2013款车型就使用的悬浮式液晶屏设计，这也是当时奔驰最新的潮流。而我们今天测试的2016款G500车型，内饰基本延续了2015款的样式，前款无论从功能上还是设计上，都已经让人无可挑剔了，所以完全没有修改的必要。
中控台的设计并不是当季奔驰车型的风格，繁多的按钮看起来或许有些眼花缭乱，但分门别类的快捷键也能让你很快的找到相应功能。银色金属质感的按钮则绝对是内饰的点睛之笔，看上去质感爆棚，所以3个差速锁的按钮也采用这种材质，可见设计师所想突出的重点所在。
如果非要挑些不足，缺失带有触控功能的人机交互系统应该是最大的遗憾，但这或许是受限于空间的大小，如果加入触控功能，势必要压缩后面扶手箱的空间。但如果可以入时的加入Carplay功能，我觉得并不是什么难事，希望在以后的改款中看到G级的进步。
前面说过G级更适合自己驾驶，除了开起来的感觉，另外的一个原因就是空间。G级有着非常宽敞的头部空间，但后排的腿部空间真的也就是紧凑级车的水平了，另外后排座椅的靠背角度较直，所以长时间乘坐更不舒适，这点你可以认为是G级的弊端，也可以理解为是它的个性吧，毕竟取悦全车的乘客不是G级的首要任务，否则你可以选择揽胜或卡宴了。
除了乘坐，储物空间也是G级的一个短板，正经的杯架你在全车上只能找到一个，其他像什么储物格就更是少之又少了，你甚至难以为手机找到一个正经的容身之处。其实这方面个人觉得奔驰G级还有很大的上升空间，但或许尊与传统才依旧是现在的样子。
和内饰设计一样，G级的每一次改款都会增加一些让动的配置，当然这和其在国内昂贵的售价有很大关系，例如像座椅加热、通风、双区空调等都可在配置单上找到，另外像盲点检测系统和智能互联的COMAND系统在前款车型上就已经配置了，如果你有丰富的驾驶经验，我想G级的配置足以满足你了，但为什么加入这个前提呢？如果你是新手，你就会想着例如全景摄像头、自动泊车等这些配置，但抱歉G级暂时无法供应。那2016款车型又增加了什么呢？答案是带限距控制系统的定速巡航，其算得上是主动定速巡航的增强版，因为加入了堵车时的排队功能，停停走走的堵车阶段它会主动帮你刹停和跟车，降低了你驾驶的疲劳度。
就像G级的后排空间表现一样，它的后排配置变得非常吝啬，只有电加热座椅，没有的空调设置，也不要奢望什么后排影音系统，如果您有类似要求，可以选择刚刚上市的GLS车型，相信它一定会满足你的需求。
油耗：
对于奔驰G级的车主，我想没有车主会过多的关心它的油耗，相比之下厂家更在乎，所以新的4.0T发动机应运而生。而它的实际油耗表现也确实出乎我们的意料，16.86升/100公里的成绩好于我们的预期，7速自动变速器功不可没，以80km/h的速度巡航时转速还不到1500转，100km/h时转速为2000转。当然缩小排量的发动机更是油耗降低的重要原因之一。
总结：
有消息说奔驰G将一直生产到2022年，虽然难以想象那个时候的G级会多么强大，但在越野车阵营中已经失去虎卫士以后，我们还可以继续看着G级成长6年，也是一件非常高兴的事情。不过对于中国市场，G级的越野性能固然强大，但俨然难以看到它真的“工作”的一面，毕竟价格太昂贵，如果喜欢攀爬，可以选择牧马人，如果喜欢长途旅行，普拉多或陆地巡洋舰都是不错的选择，奔驰G级则只能孤芳自赏了。但它在越野迷心中的形象就像一个图腾，一个集大梁、整体桥悬挂、三个差速器锁于一体的图腾，一个高高在上难以触及的图腾。
奔驰G63 AMG悍野版 报价 263.8万元
奔驰G63 463特别版 报价：249.8万元
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奔驰G500 重装版 报价：181.8万元
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