新《汽车销售管理办法》（以下简称新《办法》）已正式实施一个多月，但并未像之前业内所期待那般，对国内汽车销售形式产生性影响。
“各方评价基本上是肯定的，但是也有一些声音说实施之后效果不明显，新《办法》从实施到生效是需要一个过程的，并不是说打破品牌授权单一模式后，非授权的模式马上就会像雨后春笋一样冒出，这其中肯定需要一个过程。”8月10日，在江苏省《汽车销售管理办法》宣贯会暨共享经济与汽车流通服务业发展高峰论坛上，商务部市场体系建设司处长肖荣臣对新《办法》做出解读。
肖荣臣直言，在相当长的一段时间内，旧《办法》千夫所指，好像汽车市场所有的问题都源于它，但其实旧《办法》对于特定历史时期的汽车流通发展起到了不容忽视的作用。
“旧《办法》确定了品牌授权，客观地说，它对于提高汽车销售、规范汽车市场秩序，推动汽车市场行业的快速发展起到了积极作用。”
但随着经济社会的发展，实行汽车销售品牌授权单一体制已不能适应汽车市场发展的内在需求，垄断性经营问题日益凸显，市场竞争不充分、流通效率不高、零供关系失衡、汽车及零部件价格虚高、服务质量下降等问题越来越突出，品牌办法确立的销售品牌授权单一体制严重影响了汽车市场活力和潜力的，亟需进行调整。在此背景下，新《办法》应运而生。
与旧《办法》相比，新《办法》最大的亮点在于，它从根本上打破了汽车品牌授权单一体制，允许授权销售和非授权销售并行。这意味着销售汽车就不再必需汽车品牌商授权，汽车超市、汽车卖场、汽车电商等将会成为新的汽车销售形式。
“可以总结为，一个供应商可以通过多种渠道销售自己的产品，一个经销商可以销售多个品牌产品，一个消费者可以通过多种渠道购买汽车享受服务。”肖荣臣说。
这也是汽车流通领域对新《办法》实施后的最大期待。不过，在新《办法》落地一个多月后，很多汽车经销商在对汽车超市等新汽车销售形式深入考察后发现，汽车4S店的地位没有因新销售形式的冲击而，反而更加稳固。
“非授权的最大问题在于售后服务无法，4S店承担了包括售前、售中和售后所有的职责，但汽车超市能承担什么？不管是货源、价格还是售后都注定了汽车超市这条很难走通。”一位经销商对《每日经济新闻》记者如是说。
“在品牌授权制度下，各个汽车品牌企业构建了以4S店为主体的汽车流通网络，自建自用是主要特征。但很难实现有效节约社会资源、提高汽车流通效率、提升服务质量，因为每一个汽车品牌都围绕自己的品牌构建销售渠道，新《办法》立足打破这一模式。”
“激发汽车市场活力单靠与企业的管理难以实现，而竞争却是提升活力最好的利器。”肖荣臣认为，在品牌授权制度下，此前汽车企业的网络构建主要在一二线城市，因为汽车生产企业会考虑投入产出比，所以不愿意轻易下沉流通渠道，但是通过新《办法》，可以构建社会化服务体系为汽车流通网络重心下沉至三四线城市和农村地区提供了可能。这也能更好满足城镇化发展需求，有效这些地方的消费潜力。
此外，肖荣臣还认为，新《办法》会有助于促进汽车流通领域全链条协同发展。因为新《办法》积极推动了汽车销售和售后服务分开，有助于促进汽车售后服务的专业化、社会化发展。同时，新《办法》也明确供应商不得配件生产商的销售对象，不得经销商、售后服务商转售配件，为促进后市场健康、快速发展提供了重要保障。
值得关注的是，肖荣臣透露，其实在《汽车销售管理办法》修订过程中，各方反映最突出的问题并不是消费者权益，而是零供关系长期的失衡问题。“经销商反映了很多，因为供应商在市场竞争中具有先天优势，有时候他们可能利用这一优势建立不平衡的市场关系，包括销售价格倒挂、压库等问题。”
针对这一现象，新《办法》也进行了相应的，明确了性的行为。“条款虽然不多，但对于汽车市场主体的和谐构建有举足轻重的作用。”肖荣臣说。
比如，对于“厂商不得整车、配件库存品种或数量，或者汽车销售数量，但双方在签署授权合同或合同延期时就上述内容书面达成一致的除外”这一条款，商务部在制定时就充分考虑了供应商生产排产的问题。“单方的销售目标，双方一般以书面形式达成一致；对于供应商没法确定的以后的销售目标，只要能够就确定方式达成一致也算是达成一致。”肖荣臣说。
肖荣臣强调，新《办法》并不是一个指导性意见，而是具有法律效力的。违反新《办法》的相关不仅商务部可以执法，其他的执法部门也可以以此作为执法依据进行执法。
而对于有些人反映的新《办法》出台后监管力度不足等问题，肖荣臣表示，新《办法》在初期还有待完善，但随着部门之间协作的加强和多地方执度的加严，新《办法》的法律效力会慢慢体现。
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