《汽车之友》27年我们

　　梦见掉头发虽然以第一汽车制造厂的建立为标志的新中国造车有60年了，但我们认为，只有1994年汽车进入家庭的大讨论之后，汽车行业才获得了生机，开始了线期。《汽车之友》经历了从双月刊到月刊，再到半月刊的节奏，恰好伴随着中国的车市上，普通人对车的态度从远眺，到近观，再到挑剔的过程。

　　27年间，汽车已经从一个奢望变成了工具；但仍是每日乐此不疲的谈资。400期的忙忙碌碌，我们简单梳理下脉络，发现这些年汽车带给我们的变化竟有如天地之别，而时间竟然也这样毫不犹豫地匆匆而过。

　　对汽车的阶段性回望，不像青春那样令人怀着淡淡的忧伤，总体上还是快乐更多。很庆幸的是，在中国汽车行业最好的光景里，我们了太多太快的变化，这些将给一名记录者带来一生的荣耀。如果不得不进行深入的思考，那么这句话依然是恰当的：这是最好的时代，这是最坏的时代。

　　在《汽车之友》创刊的1986年，还是红旗、吉姆、伏尔加、嘎斯、上海、皇冠、212、桑塔纳菲亚特126P这些名字占据汽车市场的年代。那时的车都憨憨的，带着异国的情调。由于和老百姓距离实在太远，只是杂志上车迷们遥远的梦。在每个个人与买车这件事之间，隔着地位、指标、人民币，和很多东西。

　　后来，合资企业开始增多，竞争产生了，面向个人的汽车市场得以启动，人们有了挑选汽车的余地。1994年，在举办的一场家庭轿车展览之后，一轮轿车能否进入家庭的大讨论陡然升温。汽车之友在这场巨大而重要的讨论中，了奔驰拿来中国的FCC（中国家庭车）原型车，以及保时捷当时为中国市场设计的家庭车方案C88。尽管当时没有形成量产，但参与讨论的多方都看到了潜力巨大的未来—这种巨大的概念，尽管那场讨论中的鼓吹者运用了最为夸张的想象，也没有能准确预料到，竟然达到了2012年的年产销1500万辆（乘用车）的体量。

　　这场讨论，让中外企业都看到了中国的家用车市场所蕴含的饥渴与潜能，并且坚定了投资的信心，更多的合资企业纷至沓来争夺合资名额，本土的长城吉利奇瑞们也在萌生和酝酿着自己的机会。而普通，则看到了除去吉普、桑塔纳之外的其他可能性：原来汽车还可以这么好看而实用！原来这些车我也可以买得起！所以，在《汽车之友》看来，1994年就是中国汽车的元年，而《汽车之友》也是从这一年开始，把原本的科普定位转向了以亲身体验的方式帮助买主了解车辆性能，从而买到心仪汽车的定位。

　　我们不妨一起来看一看，这些年，汽车行业在各方面发生了哪些重大的演化和进步。车企用全国市场的份额换来了重要的技术吗？汽车文化从无到有，哪些进步比较明显？设计上是否更贴近车主的需要了呢？还有，中国元素，究竟对世界汽车工业有了什么具体的影响？让我们一一揭开谜题。

　　虽然不直接产生经济效益，但汽车文化对一个国家汽车产业的贡献度仍是巨大的。它不仅会影响到产品设计，更反映出一个国家的国民性，对推动新产业的潜力也不可低估

　　汽车文化的发展，有赖于大所营造的宽松氛围，和汽车保有量的提升。当大多数人对汽车都只能隔靴搔痒的时候，所谓的汽车文化也只能是画饼充饥的玩闹。这些年，汽车进入家庭以不可遏制的速度实现着，因而相伴相生的汽车文化，也在以出乎意料的速度在爆发。

　　最早的汽车文化，是以汽车模型为载体的，买不起车，但却买得起玩具或模型。铁皮汽车、发条汽车承载了无数70后的童年记忆。80年代末有一部名为《赶场》的微电影，陈佩斯在里面把一部126P毁得一塌糊涂，不知道那算不算早期的公戏。126P是中国第一批万元户的标准座驾，由此了中国私车的时代。

　　再后来，由于吉普的成功，在212基础上改进的2020系列，也成为早期富裕起来的人们玩车的首选。那时候，吉普作为企业，带领车主们一起，共同分享越野驾驶的知识，大家一起冲冲泥坡，闯闯河滩，交交朋友，一起烧烤，周末就这样快乐地度过。这种形式在互联网发展起来后，成为早期车友会或汽车论坛的雏形。

　　一些资深玩家不满足于这种小玩闹的方式，国外的专业玩法才是他们的圣经。于是，在厂家的组织下，个人车主或赛手纷纷参与到相对正规的企业比赛中去，虽然这些比赛相对于国际性的拉力赛、场地赛都是小儿科，但毕竟来源于企业的主导，仍然具有一定的乐趣。但由于赛道上的比赛都是专业赛手才有资格参与，所以小众始终是这类活动的特点，因此也没能普及开。

　　说到汽车运动，从早期的港京拉力赛，到后来的场地赛，再到达喀尔、F1，还有模仿达喀尔的环塔拉力赛，国内的赛事在一定程度上成为了企业宣传产品的平台，也吸引了不少爱好者参与其中，但总体来说，国人骨子里缺少赛车的基因，对汽车运动的喜好长期停留在看热闹的阶段，难以像欧洲人那样投入进去。汽车运动说到底是一种商业手段，既然不适合中国，倒也不一定非要按照欧美成熟的玩法去跟随，同时也给了我们寻找中国模式一个好机会。

　　时间进入到21世纪，经济的发展和汽车的爆炸式增长带来了国人眼界的进一步拓宽。汽车相关的文化也随之变得更加细分。车展、自驾游、改装、赛车、俱乐部等等，都分化出有中国特色的玩法。不过，这些玩法仍然体现了中国特色的初级阶段，表现在具体的形式上，就是商业色彩浓重，内涵缺失。

　　我们以最吸引人眼球的豪华车为例。经济繁荣带来的新富阶层包括比较有代表性的富二代群体，他们见多识广、背景神秘，对普通车辆毫无兴趣，只有超级跑车可以入他们法眼。于是，原来只在电视上可以仰望的跑车纷纷通过各种渠道进入中国，而一度陷入经济困境的一些超跑品牌，也被他们间接。

　　这对于推广汽车文化本是一个契机，因为文化正需要借助这些载体，通过的得以实现。但当这些富二代群体组建了各自的俱乐部后，我们却并没有从他们身上看到更多引领汽车文化发展的动作，更多的最终落笔于商业模式的探索。为了吸引关注，他们在豪华品牌的物质层面上投入过多精力，以此掩饰了内在的空洞。活动的表现形式主要是数十、上百辆豪华车在某地同时间的聚集，香车，时尚。有些富二代车主由于生长中缺少对规则的，偶尔发生的严重车祸，间接给这个群体带来信任危机。

　　超级跑车常好的载体，但汽车文化并不只有豪华车，文化的高下不能被车价的高低所。事实也证明，无论阵仗多大，空有形式的俱乐部未能提供自娱自乐之外的积极效果。反而是一些民间自发组织的0-400m竞速赛、改装比赛更有前途。汽车文化若要大发展，归根到底还是要依靠更多普通车主的参与，更多政策的放开，以及更多休闲时光、闲淡的共同培育。这些方面，我们的还长。

　　借助外部的设计师是入门的必经阶段。但于此，车企将永远无法建立自己的风格，也难以成正和伟大的汽车制造商

　　当自主品牌也占有一席之地后，车企设计能力的缺失便成为非常现实的短板。应该说，车企应该具备的能力中，设计、研发、整合、调校、生产、销售哪一项都不简单，但设计是其中看上去最容易赶超的能力。那时的企业普遍审美能力和认识都比较差，产品的设计能力取决于领导层的审美，所以在90年代的汽车设计中，往往几个有美术或工程师功底的美工就担负起了一个车企整车设计的重任。然而这个担子实在不是那么容易来的，于是车企们纷纷把目光转向国外，了日本和韩国车企的必经之—设计外包。

　　设计外包，最大的受益者是意大利。在汽车城都灵，有无数只有小到十几人、大到上千人的企业，但他们各自都有绝活，且信息灵通，经常临时抱团快速组成汽车设计的完整流程，为某家车企完成的项目。这些企业为日本、韩国车企的初期发展都提供了非常重要的启蒙作用。现在轮到中国车企了。

　　不过意大利的小企业也有着很大的毛病，那就是偷懒。在我们看来，他们偷懒的方式很人，因为我们不懂，他们就随意忽悠；而在意大利人自己看来，这句话应该翻译成会享受生活。我们可以看到同样的一家著名汽车设计公司，给法拉利兰博基尼设计出的是经典名车，而给中国的微车客户设计出来的，或许就常粗糙、不值一提的方案。比如哈飞宝、昌河爱迪尔，我个人认为都是不太成功的案例。我们也曾见到为一家中国客户设计的车型的重要元素，过了不长时间就出现在另一家客户的车上。深究之下，可能的原因也有不少，其实这不能全怪意大利人懒惰或糊弄，更重要的原因是，彼时中国企业自己不够强大，没有足够丰富的经验和能力去挑剔他们不合理的设计方案，也没有足够多的费用和足够值得宣传的品牌。店大欺客，所以只好意大利人的小聪明解决这些不好明说的难言之隐。

　　尽管事实如此简单，中国的车企们却仍然用了太长的时间来了解设计的重要性。至今，还是有不少车企没有着力培养自己的设计队伍，要么继续在用外包的设计团队，要么仍然山寨、模仿。尽管这种做法不会让单一的研发项目受损，但长久看，却不利于产品家族风格的确立和发扬。目前在国内设计方面比较成功的企业，有上汽、长安江淮，以及最近走入正轨的广汽、奇瑞和吉利。时间越久，我们越能从这些车企的产品上看到成熟的手法，和市场带给他们的回报。

　　而伴随着中国车企在设计上的成熟，许多优秀的设计人才也在这些年里获得了成长。我们所感慨的汽车作为支柱产业，可以带来上下游产业链的发展，其实是全方位的。去年底我在和采访，接触到当地两所著名汽车设计院校—CCS和ACCD的中国学生，据他们介绍，学校已经快被中国学生占领了，这在一定程度上反映了汽车工业地位的提升。20年前，许多日本学生在那里学习，10年前换成了韩国学生，而10年后，当这些中国学生在车企攒足了经验，将成为汽车行业不可小视的中国力量。

　　这些设计人才里，有几位设计师的名字不能不提。他们是广汽的张帆，标致雪铁龙的龚冯友，上汽的邵景峰，泛亚的曹敏、一汽的常冰等，都是在国内完成本科学业、后在各类企业通过实践成长起来的设计人才，他们现在都成为了顶梁柱。对设计师而言，有实际运作的项目，能放手去干，就是最好的锻炼机会。所以在发展的初期，外企或合资企业那种比较成熟的流程的确是对个人发展比较有利的。

　　而自主品牌企业由于发展时间较短，还没能培养出足够好的自主设计师。所以企业各显其能寻找解决办法。一是如前所述的委托意大利或日本、中国国内等地的设计公司进行产品的设计或改进，但这终究是没有办法的办法；二是在海外设立设计工作室，同步培养自己的设计力量，建立成熟的设计体系。比如，江淮和长安都在都灵设立了自己的设计公司，并在当地招聘成熟设计师为自己工作。近年来江淮的和悦悦悦，长安的睿骋、CS35等车型，都出自其各自的意大利工作室。

　　而奇瑞、观致则选择了从海外高新聘请成熟的一线设计师为自己建立设计体系，一步跨越到国际水平的线。比如奇瑞请来了原欧宝的设计师James Hope、原保时捷设计师Haken Saracoglu 分管芜湖和上海设计室；观致请来了原MINI设计总监何歌特坐镇。这些在汽车设计界已有地位的设计师，带着自己的影响力和成熟的设计流程与方法来到新企业，势必会加快企业知名度的提升，其设计作品也会得到更多关注。比如观致的GQ3，在车展一亮相，就有各大公司设计总监和高管陆续来捧场，显示了何歌特不可多得的影响力。

　　最后一类是像吉利、广汽那样，分别启用了泛亚培养的马征鲲和奔驰培养出的张帆作为领军人物，来带动企业自己的体系建设。虽然他们因为玻璃天花板而没有进入原企业的最高层，但凭借其作品的成熟度以及对中国市场的了解，足以胜任其职位。吉利和广汽的未来作品，让我们拭目以待。

　　无论是哪种形式，都是根据企业自己的需要而确定的，最终目的都是建立以为中心的设计团队，这样才有利于企业品牌和形象的固化与提升。汽车行业有一个共识，当汽车的技术愈发趋同时，设计能力会成为车企越来越重要的竞争力。