燃效性能为30km/L，价格不到80万日元（约合人民币5万）——大发开发出了行业常识的新款轻型汽车。那么，令竞争对手的低燃效和低价格究竟是如何实现的？
“以不到80万日元的价格实现了30km/L的燃效”，针对预定于2011年9月上市的新款轻型汽车“e:S”，日本大发工业公司的管理层反复强调了这句话。得知这一消息的其他公司技术人员多数对此表示怀疑，他们认为“如此苛刻的条件，连辆像样的汽车都无法制成”。
这么说不是没有道理的。在燃效标准“1015模式”下，燃效为30km/L的本田混合动力车“飞度混合动力车”的价格为159万日元起（约合人民币12万）。马自达的小型车“德米欧”基础款价格也为140万日元（约合人民币11万5）。
而且，e:S是在更为严格的JC08模式下测量的（1015模式下为32km/L）。正因为与普通乘用车和轻型乘用车不同， 这一性价比才会行业常识。
通过停止发动机运转节省汽油 e:S采用了多种低燃效技术，比如对EGR技术进行改进的“i-EGR系统”，该技术通过将尾气重新送入发动机内部来减少能源损耗；车辆重量减轻60kg；改进将减速时的动能作为电力存储的铅电池等。但e:S实现更低燃效和更低价格的原动力是采用了新技术“eco-IDLE”。
笔者试驾时首先注意到的也是这部分。在行驶中踩下制动踏板，计速器显示为时速7km时，发动机会自动停止运转。坐在副驾驶席的开发人员解释说，“汽车在行驶中停止发动机的运转，e:S还是首例”。
怠速停止是指遇见红灯等停车时通过停止发动机运转，减少不必要的汽油消耗的技术。而原来只有完全停车后，才会停止发动机运转。而eco-IDLE可在汽车行驶状态下停止发动机的运转，因此可进一步削减汽油的消耗。
如果只是在将要停车时停止发动机运转，则无需较难的技术。只需在减速到停车之前这段时间内，将发动机内部的齿轮分开即可。
但在实际行驶过程中，即将停下的汽车需要重新加速的情况很常见。这时，则需要发动机内部一度分开的齿轮再次咬合，这便是技术难点所在。而eco-IDLE通过调整齿速等克服了这一困难，成功地使行驶中停止运转的发动机在毫无异常的情况下进行了安全的重新起动。
eco-IDLE的制造成本也比原来的怠速停止低。据称，通过削减各种部件数量等，实现了轻量化及低价位化。
某竞争企业的技术人员坦言：“如果采用高性能的怠速停止技术，可实现30km/L的低燃效。但配备该技术，假断掌手相图解成本会大幅增加，很难将价格控制在80万日元以内。我认为，怠速停止为选配技术，基础款或许不会实现额定的燃效性能。”
但大发的高级执行董事福塚政肯定地表示，“eco-IDLE将配备在所有车型上。基础款也可实现30km/L的燃效”。
随着普通乘用车燃耗不断降低以及混合动力车的普及，轻型汽车在燃效方面的优势正在不断减小。虽然目前轻型汽车市场业绩较为出色，但今后能否继续保持目前的形势还是个未知数。在这种背景下，大发推出了e:S。“轻型汽车＝低燃效+低价格”的印象能否再次得以确立呢?
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