目前市售车中，有着很多种类型的悬挂配置，有的结构很简单但被人称为“板车悬挂”，也有的结构复杂但造价高昂。即使是同一个级别，几乎每个不同厂家的车子悬挂都有些不一样，这就让我们显得很困惑了，到底就一般十来万的家用车而言，什么悬挂才是我们最需要的？
其实在这个价位中，汽车的本质只是一种很简单的通勤工具，这类车有着完善的配置，相对还不错的安全配置，还有算得上不错的空间和动力表现。在这个级别，我们买车的目的也相当单纯，就是一台足够实用的家庭用车，实用、稳定、故障率低，这就是十万元级别家用车最基本的要求。
因此我们可以看到，除了部分车型，例如福克斯之类，在后轮搭载了多连杆悬挂之外，这个价位的车大多数都使用了前麦弗逊后非悬挂。前悬挂不必多说，大家都一样，后悬挂的区别大家估计也有所了解，非悬挂操控性差，但相对地车内空间大，多连杆悬挂会占用车内空间，但操控性会更好。这是大家都知道的，但这两种悬挂在技术上到底区别在哪？
简单稳定是这类悬挂的最大优势，非悬挂的结构非常简单，一条轴连接左右车轮，再使用避震器过滤振动，这条轴不止是起到定位车轮的作用，同时也起到了作为弹性元件的作用。
非悬挂被人诟病的原因，多是出自它的左右摆动不平衡上。普遍理论认为，非悬挂一边的车轮遇到震动往上跳起的话，因为两边是刚性连接，另外一边的车轮就会相对应地往下沉，从而会影响另一边轮胎的磨损程度。貌似这种理论非常正确，然而，我们都忽略了一个很关键的因素。
那就是材料本身的弯曲特性。大家都知道，即使同样是钢材，不同结构断面，不同厚度，甚至是用不同方法制成的钢材，都会具有完全不一样的弯曲特性。上述的理论，其实是把后悬挂设定为弯曲特性极低来进行分析的。而实际上，非悬挂这条弹性轴的弯曲特性，是可调的。
例如我们使用较高弯曲度的后悬挂弹性轴，两边后轮在遇到震动时的表现，就会非常类似于悬挂--两边相互作动而互不影响。但同时，这样的悬挂也会让整个后轮的动态表现变得更软。很明显，这种特性更适合用于强调舒适性的车子上，因此这也就是为什么一些非悬挂的车子，坐在后座仍然非常舒适。
而另一个极端出现在一些强调运动的车型上，这类车型会使用弯曲度较低的弹性轴，这带来的结果就是后轮循迹性非常高，甚至在高速过弯的时候会出现一边轮子翘起来的现象（小钢炮标致208GTI就会这样），但这样一来，后座舒适性也会大幅降低。
相对来说，悬挂相比非悬挂的好处在于，悬挂不仅可以确保每个车轮的运动都不影响到另外一侧车轮，而且还能很方便地做出一些较为平衡的调校。啥意思呢？前面说到非悬挂的车体动态其实是受限于材料的，不能循迹性的同时保持舒适性，因为弹性轴的振动特性是单一的。
但悬挂就没这个问题，悬挂完全可以在确保一定的车体支撑性的同时，还能通过避震器和悬挂连杆几何角度等方面的微调，达到一定的舒适性。所以为什么很多车即使知道悬挂成本高于非，也还是要在车上搭载的原因，根源就在悬挂的可调空间远大于非悬挂。
其实相比悬挂，非悬挂的调校难度要高得多。非悬挂是可以达到和悬挂相同的效果的，但要达到这个效果，车厂必须对这台车本身的重心、振动特性分布都非常熟悉，在大量数据的支持下，再去针对弹性轴进行非常精细的结构和材料上的改良，最终达成想要的目标。
这种方法并非不可实现，但无疑会增加大量成本。这也就是为什么一般十万级的非悬挂，难以做到像钢炮这类车体特性的原因。而相对而言，悬挂的调校难度要远低得多。返回搜狐，查看更多
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