通过对这些大事件的梳理，我们理出了5对标志性的大事件，并以“十字诀”概述其特性。这“十字诀”也是2018年很多车企在汽车市场上的进阶“密道”。
2018年新年一开年，吉利就给整个汽车圈带来一个重磅消息，已通过旗下海外企主体收购戴姆勒股份公司（以下简称“戴姆勒”）9.69%具有表决权的股份，成为其最大单一大股东。显然，这对于国人来说是个很大的喜讯，相对于国际汽车产业也算是不小的震动。
这个时代的根本性变化就是，国内车企，如吉利在进行一次海外投资的之时更多考虑到的是面对整个产业的剧烈变革，通过投资不同领域的优质资源而为己所用，对整个集团的业务板块进行战略补充作用。更体现在变得更成熟和冷静的中国企业家，如李书福学会了最大程度上的利用各种杠杆和工具为己所用，用最小的代价实现最大的收益，而不是当年蕴含着一些民族感和展示肌肉的全资收购，简单的买买买。
入股戴姆勒，在品牌和市场地位上对整个吉利集团起到一个提升作用，只是最现实和表层的眼前利益，对于李书福和吉利来说，显然90亿美金的代价背后是更大的谋篇布局。
包括吉利集团在整个全球的市场扩张，以及吉利和戴姆勒在新能源、电池技术、自动驾驶和智能网联方面的技术合作，甚至还有拥有顶尖水平的戴姆勒商用车和乘用车在中国借由吉利的进一步落地，以及更大的想象空间。
曾经是中国低端车代表的吉利，在高端化和国际化方面的成效有目共睹。此次能被世界汽车舞台上品质与技术的泰斗戴姆勒所接纳，更加有力地证明了吉利的进步，也为“中国企业走出去”打开了新空间。
从2009年开始，李书福就了任性的“买买买”战略，通过合资公司实现平台和技术共享，整合供应商体系，以最大程度地发挥节约成本的协同效应和规模效应，提高投资回报率，收购沃尔沃和推出全新品牌领克，就是很好的例子。公司旗下已经拥有沃尔沃汽车、Polestar、领克汽车、吉利汽车、伦敦电动汽车、远程商用车等多个品牌。
戴姆勒近年来稳中有进、大规模、成体系的全球电气化转型战略可能也是李书福入股的重要原因。2017年3月29日，戴姆勒宣布了到2020年投资100亿欧元，推出50款新能源汽车（包括10款纯电动汽车）的电气化战略。
回头再看吉利，吉利的新能源车型比较单调，同时根据其发布的2018年战略来看，吉利在2018年会推出3款新能源。与其他中国品牌在新能源方面的发展，吉利确实竞争力不足。而未来数年，新能源汽车赶超传统燃油车的可能性存在，所以这次豪掷千金的购买戴姆勒的股票，另一层也意味着希望向戴姆勒集团伸出橄榄枝，寻求合作。
目前，中国汽车现在经过40多年，已成为汽车生产、消费大国，但是大国不是强国，要想真正使中国的汽车行业强起来，就必须在提高汽车行业的技术水平，在跟上甚至引领汽车行业新一轮技术方面下更大的功夫。只有这样中国才能实现中国经济的高质量发展，中国汽车的高质量发展。《汽车观察》认为，吉利入股戴姆勒，无非还是冲着技术而来。根据吉利汽车的规划，从2018年开始，其发布的新车型都将有新能源概念或有新能源技术支撑；在推出一款普通燃油车的同时，还将陆续推出相关的油电混动、插电式混动、纯电动甚至甲醇燃料车型，到2020年时，吉利旗下90%的汽车都将是新能源汽车。而戴姆勒集团在新能源汽车领域的技术积累显然要比吉利深得多，可见，吉利入股戴姆勒也正是希望可以借此从戴姆勒公司获得更多新能源汽车方面的技术支持。
《汽车观察》认为，“吉利入股戴姆勒”事件，这本身就是当前中国汽车在全球化的大背景下探索新的发展机遇的一种全新尝试，在面对汽车技术式发展，汽车产业格局剧烈变革的当下，唯有将目光从专注于国内市场到放眼全球，审时度势、积极主动地投入到全球汽车产业的整合与合作中来，才有可能在下一轮的竞争中胜出。
此次吉利入股戴姆勒，李书福代表中国汽车界上不仅占一席之地，而且还通过他的运作，能够全人类，这是世界汽车命运共同体的根本所在。
7月28日，国家发展和委员会、商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》开始实施。按照政策，汽车行业取消梦见放鞭炮专用车、新能源汽车外资股比，2020年取消商用车外资股比，2022年取消乘用车外资股比，以及合资企业不超过两家的。
合资股比放开的消息瞬间在业内掀起了轩然大波——这意味着，已经施行了24年之久的、要求“外资在华生产销售汽车必须通过合资公司形式展开，且合资汽车公司外方占股不能超过50%”的产业政策被打破。随着新政的实施，国内汽车市场的竞争格局将彻底改变。
华晨宝马成了第一个吃螃蟹的人——10月11日，在华晨宝马15周年庆典现场，宝马与华晨汽车集团共同宣布，宝马将增持华晨宝马25%股份，增持交易完成后，宝马将持有华晨宝马75%股份。
对于华晨宝马来说，宝马增持股份是一大利好。就在10月11日当天，宝马宣布对华晨宝马追加投资30亿元，用于拓建沈阳，华晨宝马年产能将增加到65万辆，实力大大增强。但对于华晨来说，合资公司是其最大的利润奶牛，2017年报显示，宝马对华晨集团的利润贡献达52.38亿元，华晨自己的自主品牌业务亏损8.62亿元。宝马增持之后，华晨方面利润分成下滑，将面临较大压力。
正因为如此，行业内出现了一些疑惑的声音：对于中国汽车品牌，合资股比放开究竟是好事还是坏事？是前进还是后退？
这样的讨论在2001年也出现过一次，彼时中国正式进入WTO，许多人忧心忡忡。但事明，加入WTO前，我国汽车产量仅有234万辆，2017年却达到2900万辆，一跃成为全球最大的汽车市场。同时，中国品牌汽车因此而远销海外，去年出口量达到89万辆，同比增长25.8％。
国家市场监督管理总局局长张茅曾说过：“的实践表明，越是市场竞争充分的领域，就越有国际竞争力，越是市场竞争机制完善的趋势，经济发展越有活力。与高手对招才能成为高手。”
股比放开难免将引发利益的再次权衡与分配，但并不意味着狼来了，而是对中国品牌整体能力的一次全面提升。自主品牌新手期结束以后，中国汽车市场将进入适者的淘汰阶段，竞争越来越激烈，像华晨一样在合资企业的怀抱中成长的企业，将不得不走出温室。放开反而能获得新生。
况且，近年来，中国品牌车企也取得了很大的进步。品牌屡屡向上，挤压跨国皮牌市场空间，乘用车市场占比接近40%；研发能力大幅提升，广汽、长安、长城等车企全球研发网络逐渐成型；而在2017年全球500强排行榜中，我国车企取得历史性突破，上汽、东风、一汽、北汽、广汽、吉利纷纷上榜。而且，自主品牌长期深耕于本土，对消费者需求变化了解更透彻，如果能利用好这次，整合行业资源、研发核心技术、提升综合实力，或许可以倒逼其加速发展。
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