网约车新政对北上广深等城市的人车设置了极高的准入门槛，一方面造成网约车运营的主要城市运力不足，一方面也使低价网约车成为历史。作为出行服务平台，滴滴必须拓展新的出行业务，继续给资本市场想象空间。
滴滴出行App已经接入太多网约车之外的出行服务：ofo可以满足短距离出行需求；公交车帮助用户查询公交线，更重要的目的是推广滴滴巴士；自驾、包车、代驾，凡是与出行相关的服务，滴滴出行App已经全了。
滴滴还不满足，在投资人人车之后，后者也将接入滴滴出行App——滴滴连汽车后向交易市场也要涉足，而且滴滴要讲一个生态联动的新故事。
以“网约车二手”为关键词进行搜索，会发现有大量帖子在询问“购买二手车进行网约车运营是否划算”。
从客观上讲，在诞生之初由于网约车的准入门槛低，吸纳了大量社会闲置劳动力进入交通运输行业，而这些人在开始以网约车作为职业之前，并没有自己的私家车。网约车业务在一定程度上促进了二手车市场的繁荣。
根据《市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》第十六条的，网约车车辆经营许可期限为注册之日起8年，60万公里。运营时间到达8年，但行驶里程未达60万公里的，则强制退出网约车运营，但不对车辆进行报废处理。
而根据2013年开始执行的最新一版《机动车强制报废标准》，非营运小微型客车没有强制报废年限，超过60万公里也仅为引导报废。
这意味着，通过二手车平台，滴滴将有能力通过二手车平台为想要进入快车运营的司机提供更为快速的入门车辆，同时也能为想离台的快车司机提供车辆回购服务。
除此之外，与人人车的业务对接上，还赋予了滴滴平衡车辆需求和司机之间的匹配能力。各地网约车细则落地半年，一些地区的网约车监管细则正在逐渐松绑。其中一些地区不再要求网约车驾驶员必须持有本地户口，但对车辆依然有地区的要求。滴滴可以通过对驾驶员的动态调配，实现不同城市之间的运力调度。
在过去，滴滴的车源主要是新车为主。我们希望二手车的供给也能加入到这个生态里去，进一步丰富他的车源选择，而且以相对更低成本的方式给司机提供选择，也能帮助把运力成本下降。运力成本下降的时候，司机收入自然就上升了。
简单说就是，当你想开网约车时，滴滴不仅能帮你获得客源，连车都帮你搞定，一站式服务帮你赚钱，同时为人人车导流。
滴滴和人人车能不能生态化反我不知道，但听起来能画圆——它是一个生态闭环的打开方式，可闭环是一回事，能让闭环运转起来是另外一回事。
但这个看似完美的生态忽略了一个重要问题：网约车和二手车的消费场景完全不同。流量多少足以决定哪个网约车平台在竞争中胜出，但二手车终究是要走到线下交易。
一位二手车平台的投资人在其个人朋友圈表示，线上流量入口就是一个故事，二手车电商最终而言是看线下的故事。
我的一位朋友最近刚在二手车平台卖掉了自己的车，他的体验是，瓜子、人人车、置车宝、优信四个平台线上的服务能力并没有太大差别，从预约到平台工作人员联系验车也只是有用手机还是单反拍照的差别。
据他的描述，瓜子的特点是出价高，提供保卖服务，即平台先给你售价的80%，拿钱的同时要把车开到门店，剩余的20%要等到卖出车之后支付，交易周期不确定，而且价格随时波动；优信是平台先把车买下办理过户再专卖，交易周期短，但是出价低，甚至低于个人二手车贩子；人人车和置车宝是全国推荐，次日出价，价格适中，速度也适中。
网约车是轻决策的消费，哪怕遇到了奇葩司机，忍忍也就过去了；但二手车是个重决策的交易，消费者往往会谨慎再谨慎，货比三家，找一个周期和价格对自己最优的平台。
所以，滴滴和人人车的生态闭环，滴滴只能帮人人车完成线上导流，但最终买卖双方选择哪个平台交易，是根据自己预期比出来的，这个过程中滴滴能发挥的作用为零。
二手车平台都还处于教育市场的阶段：一方面，国内消费者习惯了购买新车，买二手车还需要一个接受的过程；另一方面，过去的二手车交易过为混款，消费者对此有极强的不信任感。
瓜子、人人车、置车宝、优育用户的方式就是大规模砸钱投广告——像二手车这样投放广告的互联网行业还真不多。
瓜子找了孙红雷代言，去年到今年在品牌层面投入的资金高达10亿元人民币；优信找了王宝强代言，今年在品牌上的投入也达到10亿元人民币；人人车找了黄渤代言，拿到滴滴的融资之后，也要在广告上投入8~10亿元。
在消费者认知的初级阶段，二手车平台需要通过代言人和铺天盖地的广告对消费者，他们有卖车的需求立刻想到这些平台——如果消费者都不知道你，就完全没有后续了。
二手车平台都在大规模烧钱，最终的竞争结果也不好说。但营销服务商们却因为二手车的大规模广告投放受益。
据36氪援引爱奇艺数据研究院院长葛承志的采访称，从2015年年底到2016年上半年，二手车品牌在爱奇艺的广告投放上都没有低于2000万人民币。
网上还有报道称，一些二手车平台的年收入还不及广告上的投入。但对于二手车平台来说，靠砸钱换取消费者的认知是不得不做的选择。
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